신선한 충격을 던진 신개념의 차 르망

르망의 등장은 국내 모터리제이션에 혁신을 예고한 것이었다.
이전의 국내 자동차의 주류였던 이른바 "포니 스타일"이라고 불리던 포니 문화에 충격을 가한것이다. 당시만해도 외제차를 소유한다는 것은 일반인들로서는 엄두를 낼수 없는 것이 었으나 르망은 이런 일반인들의 염원을 풀어준 차였다.

르망의 계보는 조금 복잡하다. 르망의 기본모델은 독일 오펠사의 카데트이다.
또한 오펠사는 미국 GM의 독일내 자회사이다. GM의 경우 소형차의 기술 지원이나 엔진은 일본의 이스즈와 공조체체를 이루고 있었다. GM은 주로 대형차만을 생산해서 소형차에 대한 경험이 적었기 때문이다.
르망의 기본모델인 카데트는 배기량 1.6과 2.0이 주축을 이룬다. 1.6 모델이 카데트의 기본모델 이다. 대우는 이 카테트의 기본모델의 라인을 도입하여 르망을 생산하기로 하였으나 1.6엔진은 국내 세제상 불리한 면이 있었다. 대우는 엔진의 실린더 보어를 약간 줄이는 개조로 1.5엔진의 르망을 내놓았다.

86년7월 르망은 국내 실정에 맞게 손질이 가해진후 등장했다.
스타일면에서 포니나 제미니(르망이전의 대우 소형차)에 비해 부드러운 모습(?) 아니 혁신적인 모습으로 공기 저항계수가 cd0.32라는 점을 강조했다. 이전의 국산차들은 박스같은 모습으로 공기 저항계수라는 것을 생각치도 못하는 스타일이었다.

엔진은 초기에 MSTS라는 전자점화식 캬뷰레타방식을 채용하고 있었고 88년도부터 TBI라고 불리우는 일종의 전자제어방식의 직접 연료 분사 엔진을 채용했다. TBI는 현재 널리 쓰이는 MPI와는 달리 흡입 매니폴드의 집합 한곳에 연료를 분사하는 것으로 SPI(Single Point Injection)이라고 부르기도 한다.
각 기통마다 연료를 분사하는 MPI엔진에 비해 컴퓨터제어가 용이하고 아이들링시에 미량의 연료를 알맞게 공급할수 있다는 것과 제조단가가 싸다는 장점을 가지고 있었다. 또한 르망의 엔진은 기존의 차량들에 비해 부드러웠다. 고속주행시도 정숙성이 뛰어났고 저단의 가속성과 고 rpm에서도 엔진에 무리가 없었다.

서스펜션의 경우 앞은 전륜차의 공식처럼 되어 있는 맥퍼슨 스트럿을, 뒤는 크랭크 컴파운드를 채용했다. 서스펜션이나 쇽업쇼버가 하드하게 세팅되어있지 않은 전형적인 당시의 대우차 특유의 소프트한 승차감을 가지고 있었지만 동급의 차종들 보다 주행시에 차에서 느껴지는 테일슬라이드나 요잉이 크게 일어나지 않아 안정적인 주행을 할수 있었다. 르망이 등장했을 당시에 고속주행성능이 탁월하다는 평을 많이 했다.
우선 엔진의 반응이 상당히 부드러웠다. 그리고 고속주행시의 정숙성도 뛰어 났으며 저단 기어의 가속성이 높고 고회전 영역에서도 엔진에 무리가 없었다. 보어*스트로크가 76.5*81.5mm인 롱스트로크 타입의 엔진으로 2,3단의 응답성이 뛰어났다. 하지만 1단의 반응은 조금은 터프하게 다루어야 적절한 스타트가 가능했다. 재미있는 얘기지만 르망의 경우 최고속도가 4단에서 나오도록 세팅이 되어있었다. 당시 대우측이 발표한 최고속도는 165km/h, 르망은 이 수치를 무난히 넘기는 엔진과 고속주행시 차체가 바닥에 달라 붙어 달리는, 당시의 소형차로서는 최고의 성능을 보였다.
가속성능테스트의 수치는 상급인 GTE의 경우 0~40km 4.18초, 0~60km5.89초, 0~80km11.32초, 0~100km13.69초였고 0~200km 13.30초, 0~400km 21.25초로 나왔었다.

뛰어난 스타일과 성능으로 높은 평가를 받았지만 문제가 없지는 않았다.
엔진 자체의 소음은 엔진의 특성 차이로 일어날수 있는 것이니 문제는 아니었지만 코너링시의 하체의 잡음은 운전자의 신경을 거슬리게 했다. 특히 쇽업쇼버의 소음은 거의 그대로 실내에 유입되는 것이 문제였다.
또 하나는 파워 스티어링의 반응이 너무 가볍다는 것이 었다. 근래의 차종들은 속도 감응식 파워스티어링을 채용하고 있기 때문에 이러한 문제는 많이 사라졌지만(물론 소형차의 경우에는 아직도 rpm감응식의 파워스티어링이 주류를 이룬다.) 르망의 경우는 고속주행시에도 저속시의 반응과 큰 차이를 보이지 않는 자칫 운전 감각을 잃을수도 있는 것이 문제 였다. 실내에서 들리는 잡소리 특히 글로브 박스의 소음은 르망오너들의 공통된 지적이었다.
고속주행성이 뛰어난 차였지만 160km/h이상 1시간 가량을 주행하면 rpm과 속도가 떨어지는 현상을 보였다. 따라서 160이상의 속도를 유지하기가 매우 어려웠다. 브레이크 성능도 무난하기는 했지만 다른 메이커의 차종들에 비하면 브레이킹에 상당한 신경을 써야만 했다. 타메이커의 동급차에 비해 밀리는 느낌이 강했기 때문이다.

외형적인 측면에서 르망은 변신을 계속하며 자리를 지켜 왔었다.
초기의 1세대 르망은 폰티액 르망과 똑같은 모습을 하고 있었다. (르망은 GM과 함께 미국 수출전략차종으로 개발된만큼 초기의 모습은 수출차와 같은 모습이었다. 수출차의 엔진은 원래의 1.6으로 86년12월부터 폰티액의 브랜드로 팔리기 시작했다.) 가로로 적층된듯한 그릴과 트렁크테일을 기준으로 양분되어있는 테일램프의 이미지는 당시 국산차의 것과는 사뭇 다른 것이었다.바디 컬러도 투톤으로 처리해 고급스러움을 살렸다. 실내의 레이아웃도 기본 모델인 오펠 카데트의 것을 충실하게 따르고 있었다. 헤드램프의 스위치가 컴비네이션 스위치에 있지 않고 운적석 좌측 패널에 붙어 있었으며 시간조절식 외이퍼의 조절 스위치도 역시 컴비네이션 스위치가 아닌 우측 패널에 붙어 있었다. 냉난방을 컨트롤하는 공조스위치 역시 조작이 조금 애매한 유럽식을 따르고 있었다. 한가지 좋은 점은 오디오의 위치가 공조 컨트롤 스위치 위에 위치해서 오디오 조작시에 운전자의 시야를 빼앗지 않는다는 것이었다.

2세대 모델 르망은 90년에 등장 했다. 기본적인 레이아웃은 1세대와 크게 다르지 않지만 그릴을 시원스럽게 넓게 뚫린 디자인으로 바꾸고 차폭등의 컬러도 백색으로 바꾸었다. 후면부의 디자인도 테일램프와 일체화된 듯한 이미지를 줄수 있도록 리어가니쉬의 디자인을 변경하고 대우 르망이라는 로고를 크게 집어 넣었다. 그리고 1세대에 붙어있던 왕관 표시가 들어간 엠블렘은 앞,뒤 모두 삭제 되었다. 차체의 컬러도 1세대의 아랫부분 회색빛의 투톤컬러를 폐지하고 싱글톤으로 통일 깔끔한 이미지를 만들어 냈다.
실내의 레이아웃은 1세대와 같은 것으로 크게 변하지 않았다.

3세대 모델 르망은 91년11월에 등장했다. 완전히 바뀐 모습으로 기존의 르망에 비해 한결 날렵한 모습이었다. 전체적으로 가늘게 보이는 앞부분의 디자인에서 두드러지는 것은 슬림형의 헤드램프와 라디에이터 그릴 그리고 프론트 에어덕트를 강조한 범퍼의 디자인이었다. 후면부는 2세대 르망의 모습을 둥글게 처리한 디자인으로 무난한 모양이었다. 외형의 변화만큼이나 실내의 디자인이나 장비도 많이 변경되었는데 헤드램프의 스위치가 컴비네이션 스위치와 통합되고 공조컨트롤 스위치 역시 현대나 기아와 같은 방식으로 변경 되었다. 고질적인 문제로 지적되던 글로브 박스의 소음을 줄이기 위해 턱을 만들었고 센터페시아 가운데 붙어 있던 아나로그 시계도 디지털로 바꾸어 대시보드 쪽으로 위치를 바꾸었다. 외형적인 측면뿐만이 아니라 메커니즘과 안전성을 위한 개량도 이루어졌는데 유압식 클러치의 채용으로 클러치의 반응이 부드러워 졌으며 에스페로용의 9인치 싱글 점핑 부스터를 채용 제동성이 향상 되었다. 수출 사양에만 적용되던 도어 임팩트빔을 모든 도어에 적용 충돌안전성도 향상 시켰다.
3세대 모델에서 가장 두드러지는 특징은 93년형 모델의 엔진 방식이 TBI에서 MPFI방식으로 바뀐 것이다. MPFI방식은 MPI와 같은 방식으로 MPFI엔진을 장착한 르망은 90마력으로 기존의 88마력엔진보다 2마력이 상승되었다. 그리고 DOHC엔진도 탑재되었다. 르망의 DOHC은 에스페로의 DOHC엔진을 그대로 사용한것으로 최고출력 100ps/5,000rpm, 최대토크는 14,8kg.m/3400rpm으로 중,저속의 실용구간에서 좋은 성능을 보였다.
르망은 여러 변형모델이 많은 차종이었는데 86년9월에 등장한 3도어 모델인 레이서와 88년3월에 등장한 5도어 모델인 펜타5 그리고 화물용으로 개발돼 92년11월에 등장한 르망밴 이외에도 2세대의 르망에는 특이한 모델들이 있었다. 1.6엔진을 얻은 1.6TBI, 2.0엔진을 얻은 르망 임팩트 그리고 임팩트의 외관을 바꾼 이름셔가 그것이다.

르망1.6TBI는 원래 수출용이었지만 고성능의 모델로서 89년6월 국내에 시판 되었다. 하지만 세제상의 불이익등으로 인해 많은 양이 판매되지는 못했다.

1.6TBI의 대체 모델로 90년6월에 등장한 2.0 임팩트(Impact)는 당시로서는 국내 최초로 소형차에 중형의 엔진을 얻은 획기적인 차량이었다. 3도어와 4도어모델의 최상급 모델로 시판된 임팩트는 TBI엔진과 유사한 방식인 CFI(Central Fuel Injection)방식의 2.0엔진으로 스피드를 즐기는 카매니어들로부터 환영을 받았다. 임팩트의 2.0엔진은 그해 9월에 등장한 에스페로의 심장과 같은 것이었다. 기본적인 외형은 일반 르망과 별다를 것이 없었지만 보닛과 지붕을 지나 뒤로 이어지는 임팩트로고가 새겨진 데코레이션 테잎과 역시 차체측면에 붙은 임팩트로고는 고성능임을 내세울수 있는 임팩트만의 자랑이었다. 실내 역시 크게 변경된 것 없이 스티어링휠이 약간 각진듯한 3스포크로 변경되었다. 휠은 터빈형의 변형으로 임팩트의 강한 이미지와 잘 어울렸다.

르망의 최상급모델이며 가장 특이한 모델이었던 이름셔(irmscher)는 오펠의 차를 전문적으로 튜닝하는 메이커인 이름셔의 파트를 들여와 생산했던 모델로 91년1월에 등장했다.
기본적으로 르망 임팩트의 업그레이드모델로 같은 엔진과 차체에 외장 튜닝 즉 흔히 말하는 드레스업을 실시하여 좀더 고출력차라는 이미지를 높여준 차가 이름셔다.
르망의 많은 바리에이션중 하나였던 GSI와 비슷한 형상의 두툼한 앞뒤범퍼와 사이드스커트, 클래식한 이미지의 원형 헤드램프는 고출력과 디자인의 적절한 조화라고 볼수 있다. 당시 국내 여건상 드레스업 관련 시장이 전무했던 것을 감안하면 대우라는 대메이커에서 이름셔를 내놓은 것은 상당히 앞선 시도 였다. 3도어와 4도어모델만 생산 되었으며 가격은 당시로서는 중형차와 맞먹는 1천만원대였다.

발표 당시의 르망은 국내 자동차 시장에 많은 변화를 주었지만 8년여간의 생산 기간동안 다른 메이커의 신차종들과 비교해 품질 및 성능이 변화하지 못해 단종시 까지 좋은 이미지를 남기지는 못했다. 하지만 다양한 시도와 노력으로 인해 많은 르망 매니아들을 만들어 냈다.
현재 생산되고 있는 대우의 소형차들은 당시에 비해 품질이나 성능에서는 상당히 발전 했지만 르망과 같은 신선한 충격은 반감된 것이 사실이다.
새로운 모델로 르망과 같은 충격을 줄수 있는 모델을 기대해 본다.

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